{"id":88,"date":"2007-06-07T23:55:00","date_gmt":"2007-06-07T21:55:00","guid":{"rendered":"urn:uuid:{a.guid}"},"modified":"2012-11-05T19:52:32","modified_gmt":"2012-11-05T18:52:32","slug":"fietsers_en_verkeersuitstoot","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/olino.org\/blog\/nl\/articles\/2007\/06\/07\/fietsers_en_verkeersuitstoot\/","title":{"rendered":"Fietsers en Verkeersuitstoot"},"content":{"rendered":"

Fietsen is natuurlijk gezond, en ikzelf fiets redelijk veel; de woon-werk afstand bijna altijd en dan nog vaak voor priv\u00e9 doeleinden. Daarbij merk ik dat ik last heb van uitlaatgassen van auto’s en brommers, en vroeg me af hoe slecht dit nu eigenlijk is, en hoe blootstelling te voorkomen is. In mijn zoektocht kwam ik op een interessant afstudeerverslag dat de blootstelling van de fietsers aan fijn en ultrafijn stof verkent. Ik deel met jullie graag de vraagstelling en de conclusies, en leg iets uit van de meest opvallende zaken uit het rapport.
\n\"Plaatje <\/p>\n

<\/p>\n

<\/p>\n

Achtergrond van het onderzoek<\/h2>\n

Het onderzoek is gedaan in opdracht van Fietsersbond, die een nieuwe ronde van de fietsbalans wil aanvangen. De fietsbalans is een project waarin het fietsklimaat wordt onderzocht en beoordeeld. In de nieuwe ronde van dit project wil men ook de luchtkwaliteit onderzoeken.
\nFijn stof blijkt hiervoor een goede parameter omdat deze goed te correleren is met de verkeersuitstoot; en daar ongeveer 55 % van het fijn stof is afkomstig van het verkeer [RIVM 2002] is dit iets wat het fietsklimaat erg bepaald. Met fijn stof worden hier PM2,5<\/sub> (stofdeeltjes met een diameter van max 2,5 \u03bcm) en Ultra Fine Particles (UFP, oftewel ultrafijn stof, in dit rapport met diameters tussen 0,01 en 1 \u03bcm) bedoeld. De volgende vier redenen geven goed aan waarom juist deze stoffen worden onderzocht: <\/p>\n

    \n
  1. Het gemotoriseerde verkeer is \u00e9\u00e9n van de belangrijkste bronnen van UFP en PM2,5<\/sub>.<\/li>\n
  2. Het is aangetoond dat een verhoogde blootstelling aan PM2,5<\/sub> schadelijk is voor de gezondheid [Dockery et al., 1993; Hoek et al., 2002]. Voor UFP is dit nog niet aangetoond, hoewel van deze emissies een grotere schade per massa-eenheid vermoed wordt.<\/li>\n
  3. Het is mogelijk om UFP en PM2,5<\/sub> mobiel en per seconde te meten. Dit is een randvoorwaarde voor toepassing in de fietsbalans.<\/li>\n
  4. UFP is sterk gecorreleerd aan NOx<\/sub> [Seaton and Dennekamp, 2003; Westerdahl et al., 2005], en laatstgenoemde heeft acute en langetermijn gezondheidsschade als gevolg. Metingen aan UFP zeggen dus iets over de concentratie van NOx<\/sub> in de atmosfeer. <\/li>\n<\/ol>\n

    Het onderzoek is te downloaden (na aanvraag) op de website van de Wetenschapswinkel Biologie<\/a> en vormt dus de bron van dit artikel. In dit document staan ook veel bronverwijzingen naar allerlei artikelen.<\/p>\n<\/p>\n

    Luchtkwaliteit en gezondheidseffecten<\/h2>\n

    Zoals eerder gesteld is de meting van fijn stof goed te correleren met de verkeersuitstoot, en daar richten we ons nu op. Er bestaat een norm voor fijn stof, alleen die is gebaseerd op PM10<\/sub>: 50 \u03bcg\/m3<\/sup> als daggemiddelde, en deze mag 35 x per jaar overschreden worden. De schadelijkheid van PM10<\/sub> deeltjes is stofafhankelijk, en vanwege de grens op 10 \u03bcm vallen hier vele natuurlijke en nagenoeg schadeloze bronnen ook onder. Beter is te kijken naar PM2,5<\/sub> (en ook UFP).
    \nBij nadere analyse blijkt dat het aantal ultrafijne deeltjes veel groter is dan het aantal zwaardere deeltjes, zie de figuur.
    \n    \"\/wp-content\/uploads\/2008\/articles\/fietsers_en_verkeersuitstoot_bijdrage_per_deeltesgrootte_small.jpg\"<\/a>
    \nFiguur 1: Bijdrage per deeltjesgrootte aan het totale aantal en aan de totale massa (PM2,5<\/sub>)<\/em> <\/p>\n

    <\/p>\n

    PM2,5<\/sub><\/h3>\n

    Diverse studies geven een verhoogd risico voor korte blootstelling aan fijn stof ([RIVM 2002], [Hoek et al., 1997], [Pope III, 2000]). Het resulteert in hogere sterfte, in het bijzonder respiratoire oorzaken (25 % per 50 \u03bcg\/m3<\/sup> PM2,5<\/sub>) en cardiovasculaire sterfte (11 % per 50 \u03bcg\/m3<\/sup> PM2,5<\/sub>). Tevens stijgt het aantal ziekenhuisopnames en resulteert blootstelling aan een verminderd longfunctioneren.
    \nLangdurige blootstelling aan PM2,5<\/sub> wordt in verband gebracht met diverse aandoeningen, en grotere schade [RIVM 2002], zie hiervoor dezelfde al genoemde effecten, maar daarnaast tevens:     pneumonia<\/a> (ontstoken longblaasjes), COPD<\/a> en algemene hart- en vaatziekten. De impact van een aantal van deze effecten in gekwantificeerd in cohortstudies<\/a>. De schade van langdurige blootstelling wordt geschat op een relatief verhoogd risico van enkele procenten. [K\u00fcnzli 2000] heeft geprobeerd de effecten te kwantificeren voor Oostenrijk, Frankrijk en Zwitserland. <\/p>\n

    Kwantitatieve resultaten van epidemiologisch onderzoek worden doorgaans uitgedrukt als Relatief Risico (RR). Een RR is gekoppeld aan een bepaalde blootstelling en een daaraan verbonden gezondheidseffect. In het onderzoek naar effecten van luchtverontreiniging worden RR\u2019s voor elke combinatie van component en effect uitgedrukt voor een bepaalde toename in de
    \nluchtconcentraties. Bijvoorbeeld: de RR voor het effect van PM10<\/sub> op de dagelijkse sterfte is in een bepaalde studie 1,007 per 10 \u03bcg\/m3<\/sup> toename in PM10<\/sub> concentratie. Dit betekent dat op een dag met een PM10<\/sub> concentratie van 30 \u03bcg\/m3<\/sup> 1,007 keer meer mensen overlijden (+0,7%) dan bij 20 \u03bcg\/m3<\/sup>. Het RR wordt standaard gerapporteerd met een 95% betrouwbaarheidsinterval.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
    Aandoening<\/th>\nRR10\u03bcg<\/sub><\/th>\n
    Totale natuurlijke sterfte onder volwassenen ouder dan 30 jaar<\/td>\n1,043<\/td>\n<\/tr>\n
    Respiratoire ziekenhuisopname (alle leeftijden)<\/td>\n1,013<\/td>\n<\/tr>\n
    Cardiovasculaire ziekenhuisopname (alle leeftijden)<\/td>\n1,013<\/td>\n<\/tr>\n
    Chronische bronchitis incidenten (volwassenen)<\/td>\n1,098<\/td>\n<\/tr>\n
    Astma aanvallen bij volwassenen vanaf 15 jaar<\/td>\n1,039<\/td>\n<\/tr>\n
    Bronchitis episodes bij kinderen tot 15 jaar<\/td>\n1,306<\/td>\n<\/tr>\n
    Astma aanvallen bij kinderen tot 15 jaar<\/td>\n1,044<\/td>\n<\/tr>\n
    Ter vergelijk<\/th>\nRR<\/th>\n<\/tr>\n
    Roken<\/td>\n2,11<\/td>\n<\/tr>\n<\/table>\n

    <\/p>\n

    Ultrafijn stof (UFP)<\/h3>\n

    UFP is een deel van PM2,5<\/sub>. Hoewel de schadelijkheid van UFP niet met een cohortstudie is aangetoond en ook niet is gekwantificeerd, zijn er wel vermoedens dat deze emissie ernstig schadelijk is omdat het om grote aantallen deeltjes gaat en een relatief groot opppervlak (er zijn wel literatuurstudies en laboratoriumexperimenten beschikbaar). Het afweersysteem van de mens is niet in staat al deze deeltjes uit het lichaam te verwijderen. Bovendien is het grote oppervlak van de deeltjes een substraat voor allerlei chemische reacties. Hieruit kunnen radicalen ontstaan, die schadelijke gevolgen voor de longcellen kunnen hebben. Maar ook andere reacties kunnen de cellen beschadigen [Donaldson et al., 1998].
    \nDe gezondheidseffecten betreffen verder onstekingen in de longen, meer hartziektes en een verminderd longfunctioneren.
    \nHet aan ultrafijn stof gerelateerde NOx<\/sub> [Seaton en Dennekamp, 2003, Sioutas et al., 2005] wordt tevens in verband gebracht met een verminderd longfunctioneren [WHO, 2000]. Bovendien kan NOx<\/sub> worden omgezet in ozon, wat al in lagere concentraties schade aan de longen kan veroorzaken.<\/p>\n

    Alhoewel dus niet geheel aangetoond, is het duidelijk dat men beter kan uitgaan van een voorzichtigheidsprincipe, dat dus de uitstoot van UFP niet gezond is en inademen (en daarmee uitstoot) beter vermeden kan worden.<\/p>\n<\/p>\n

    De uitvoeringsvorm van het onderzoek<\/h2>\n

    De uitvoering van het onderzoek gaat door registratie van concentraties van PM2,5<\/sub> en UFP op zowel de fiets als in de auto, wanneer de fietser en de automobilist gedefinieerde trajecten afleggen. Er is een viertal trajecten gedefinieerd in Utrecht, waarbij de verwachte blootstelling per traject verschillend is (met veel of weinig verkeer).
    \nDe fietser neemt de meetapparatuur mee in een rugzak tijdens het fietsen, en er zit een pijpsysteem aan de ingangen van de meetapparatuur met de pijpmond die uitkomt juist boven de schouder van de fietser.
    \n\"Plaatje
    \nFiguur 2: De rugzak met de meetapparatuur<\/em>
    \nDe automobilist heeft dezelfde meetapparatuur achter de bestuurdersstoel gemonteerd, en met een zelfde buizensysteem wordt de lucht ingenomen nabij de schouder van de automobilist.
    \n\"Plaatje
    \nFiguur 3: De autostoel met de meetapparatuur<\/em>
    \nHet onderzoek bepaalt de invloed van o.a. de volgende parameters op de meetwaardes:<\/p>\n

      \n
    1. van snelheid van fietsen<\/li>\n
    2. van de stand van de pijpmond<\/li>\n
    3. van het weer (regen en wind)<\/li>\n
    4. van de apparatuur zelf<\/li>\n
    5. van de verkeersdrukte<\/li>\n<\/ol>\n

      De tijdstippen zijn gedefinieerd als zijnde buiten de ochtendspits, omdat men geen te groot wisselende verkeerstoestand cq -drukte wil hebben.
      \nEr wordt gebruik gemaakt van camera’s, zodanig dat de verkeersdrukte ingeschat kan worden. Tevens kan zo een correlatie gelegd worden tussen gemeten pieken en vepaalde verkeerssituaties.<\/p>\n

      Een voorbeeld van een meetresultaat tijdens een rit wordt hierbij weergegeven.
      \n\"\/wp-content\/uploads\/2008\/articles\/Fietsers_en_verkeersuitstoot_vb_meetresultaat_rit_small.jpg\"<\/a>
      \nFiguur 4: Voorbeeld meetresultaat tijdens een rit<\/em>
      \nPiek 1 is de hoogste, en is afkomstig van een scooter, die door de fietser een seconde wordt gevolgd. De tweede piek is afkomstig van een aantal tegemoetkomende auto’s, het is dus een set van pieken achter elkaar. De derde piek wordt veroorzaakt door een dieselbusje, en piek 4 komt van een bijzonder voertuig. Vaak zijn deze laatste wat ouder en hun uitstoot is daarom hoger.<\/p>\n<\/p>\n

      Interessante resultaten uit het onderzoek<\/h2>\n

      Het onderzoek moest antwoorden genereren op een aantal hoofdvragen. Ik formuleer de antwoorden op voor dit artikel interessante en relevante vragen. In het rapport staan natuurlijk veel meer interessante conclusies, waarvan ik er ook enkele vermeld. <\/p>\n

      Wat zijn factoren op het meetresultaat?<\/strong><\/p>\n