Mijn vak als elektromonteur en mijn passie voor Citroën vloeiden drie jaar geleden samen in het idee een elektrisch aangedreven godin te gaan verwezenlijken. De ervaring die ik met het restaureren van mijn DS break en DS pick-up had opgedaan, zou een goede basis zijn voor deze ambitieuze klus.

Hoe het begon

Ik ging op zoek naar een bruikbare DS en vond die niet snel daarna in Woerden. Thuis maakte ik het nodige voorbehoud met de opmerking: “Schrik er niet van, er moet veel aan gebeuren.” Omdat ik mezelf eerst uitgebreid wilde oriënteren op de mogelijkheden rondom de elektrische installatie, kon ik de restauratie in alle rust ter hand nemen. Ik heb de auto volledig gereviseerd en gerestaureerd waarbij ik ook al het las- en spuitwerk zelf heb uitgevoerd. Bovendien voorzag ik de auto van een linnen schuifdak.

Niet elke accu is geschikt voor een elektrische auto

Voor de elektrische installatie wilde ik in eerste instantie gebruikmaken van een serie accu’s die op mijn werk beschikbaar kwamen vanuit een zogenaamd no-break-systeem. De accu’s mankeerden niets, maar waren over de “houdbaarheidsdatum” en moesten vervangen worden. Nader onderzoek leerde dat ik toch met een ander soort accu aan de slag moest. Intussen was de benzinemotor gedemonteerd en verwijderd, en zocht ik overal naar ruimte voor het plaatsen van accu’s, want hoe meer accu’s ik zou kunnen plaatsen, hoe groter mijn actieradius. Het streven was om ongeveer 100 km per lading te kunnen overbruggen.

De zoektocht

Na lang oriënteren en overwegen, kocht ik bij HE-cars een motor van 30 kW met bijbehorende controller en 34 LiFePo4 (LithiumFerroPolymeer4) accu’s met een totale capaciteit van 22 kWh.

Een Snoek heeft hydropneumatische vering

Voor het hydraulisch systeem vond ik op internet een bruikbare elektromotor in Griekenland, daar in gebruik op fietsen. Begin januari 2013 kon ik met de uiteindelijke inbouw starten.

In de ruststand is de olie drukloos; bevindt de zuiger zich diep in de veercilinder en rust de auto op de aanslagrubbers van de wielophanging met de bodem vlak bij de grond. Als de motor wordt gestart, brengt een hydraulische pomp de olie tussen de zuiger en het membraan van de veerbol onder druk en wordt door de toestromende olie het membraan tegen de gasdruk van de stikstof in, omhoog gedrukt, waardoor het gas verder wordt samengeperst.

Nadat alle componenten een plek hadden gekregen, moest ik nog zien dat ik de noodzakelijke informatie tijdens het rijden zichtbaar kon maken op het dashboard.

Ik kocht daarvoor een android-tablet waarop ik gegevens van het batterijmanagementsysteem (batterij-status, nog af te leggen afstand) kan aflezen.

Laatste loodjes

De eindfase van mijn project kwam in zicht. Op 14 mei reed ik voor ’t eerst de garagebrug af, en maakte ik de eerste proefrondjes om de boerderij. Het inregelen van de controller nam daarna veel tijd in beslag en het was wachten op een datum voor de officiële RDW-keuring in Lelystad. Vooruitlopend op die keuring moest een lijvige documentatie over mijn ombouw worden aangeleverd. Uiteindelijk werd 27 september de dag van de waarheid. Om 8.15 uur stond ik met mijn elektrisch aangedreven bolide op een oprijwagen voor de poort van de RDW in Lelystad. De keuring verliep vlekkeloos en om 12:30 uur kwam het verlossende bericht dat alles aan de voorschriften voldeed.

Na twee lange weken van ongeduldig wachten, ontving ik de officiële kentekenpapieren per post. De APK-keuring verliep zonder problemen, en sinds 11 oktober is mijn elektrische godin helemaal klaar.

Specificaties
Topsnelheid	120 km per uur
Motor	AC 30kW, 200Nm, 4000 rpm max.
Accu	liFePo4 3,2V 180Ah
Kostprijs enkel materiaal	€ 20.000,- met 22 kWh accupakket
Aantal werk en denk uren	Heel veel
Ombouwduur	Restauratie 2,5 E- ombouw 0,5 Keuringstraject 0,5 jaar

De eerste 40 jaren van haar bestaan gaf zij (net als haar soortgenoten) blijk van haar aanwezigheid middels een ronkende motor, maar de komende 40 jaren vervolgt zij geluidloos haar weg.