Langzamerhand heeft iedereen wel door dat we iets aan ons olieverbruik moeten doen om de klimaatverandering binnen de perken te houden. De auto-industrie reageert daarop met zuiniger motoren en met duurzamere brandstoffen. Zoetjesaan worden nu ook de eerste elektrische auto’s in het vooruitzicht gesteld, maar van grote aantallen zal de eerste jaren nog geen sprake zijn. En dit terwijl de elektrische auto nu echt klaar staat om de rol van onze oude vriend, de interne verbrandingsmotor (ICE) over te nemen. Waarom wordt deze oplossing zo traag naar de markt gebracht? Een korte analyse en een aanrader voor mensen die in de automotive hun geld willen (blijven) verdienen.

De elektrische auto, de nadelen tot voor kort

Vanouds weet iedereen wat de nadelen zijn van de elektrische auto:

1. slechte prestaties (het golfcar imago)


Het golfcar imago

2. accu’s nemen te veel ruimte en zijn te zwaar
3. actieradius is te klein
4. opladen duurt te lang
5. accu’s zijn te duur en gaan niet lang genoeg mee
6. het ontbreken van infrastructuur

De situatie nu

De hierboven genoemde nadelen waren de redenen waarom honderd jaar geleden al de ICE het won van elektrisch rijden. Maar er is, vooral de laatste tijd, erg veel gebeurd:

1. Elektrische auto’s leveren veruit superieure prestatie als het gaat om acceleratie. Het hoge koppel en de bijna vlakke grafiek daarvan geeft vanaf de start het volle vermogen op de wielen. De sportwagen Tesla is daar een duidelijk voorbeeld van.


De elektrische Tesla roadster

2. De ruimte en het gewicht van de accu’s komt redelijk overeen met de ruimte en het gewicht van de ICE plus brandstoftank. Daar komt nog bij dat de auto-ontwerper meer vrijheid heeft bij de plaatsing van die accu’s dan bij de plaatsing van de ICE.
3. Zonder verlies aan passagier- of bagageruimte, kan een elektrische auto tegenwoordig tot zo’n 200 kilometer rijden zonder ‘bij te tanken’. Dat komt door twee ontwikkelingen:
• accu’s kunnen steeds meer energie opslaan
• elektrisch rijden wordt steeds zuiniger doordat:
• de rem-energie efficiënter wordt teruggewonnen,
• het battery-management sterk is verbeterd
• middels de inzet van ultra-capacitors er in zeer korte tijd veel energie kan worden geabsorbeerd en afgegeven.
4. De oplaadtijd middels een stopcontact thuis duurt ongeveer (met krachtstroom) twee tot vier uur. De meeste automobilisten kunnen daar de volgende dag aardig mee vooruit en op die manier hoef je dus nog maar zelden naar een ‘tankstation’. Twee tot vier uur opladen is ’s nachts geen probleem, maar onderweg wil je dat natuurlijk sneller. De nieuwste generatie accu’s en met name het nieuwste batterymanagement maken een oplaadtijd in tien tot vijftien minuten mogelijk. Dan moeten die oplaadpunten wel in staat zijn hoge vermogens te leveren. Dat is technisch geen probleem, maar de beschikbaarheid van zo veel vermogen vereist al gauw een apart transformatorhuis met bijbehorende voeding en die infrastructuur is niet zo maar overal voorhanden.
5. Accu’s zijn nog steeds duur. Omgetwijfeld worden ze bij massaproductie veel goedkoper, maar voor de eerste generatie elektrische auto’s blijven ze erg duur. Daar staat tegenover dat men met elektrisch rijden slechts ongeveer 20% ‘brandstofkosten’ heeft in vergelijking met een benzine auto en dat onderhoudskosten veel lager zijn. Afhankelijk van de brandstofprijzen heeft een gemiddelde autorijder daarmee de accukosten er binnen drie tot zes jaar uit. Voor de veelrijders onder ons zal dat nog sneller gaan. Als de accukosten middels financiering kunnen worden gespreid blijft er nog steeds een aantrekkelijk brandstofkostenvoordeel over voor een auto die:
   • nauwelijks onderhoud nodig heeft
   • motorisch nauwelijks slijt
   • en dus een veel hogere tweedehands waarde heeft.

   Wat betreft de levensduur van de accu’s is het inmiddels zo dat deze de levensduur van de gemiddelde auto zal overtreffen.

6. De infrastructuur ontbreekt, althans wat betreft de snelle oplaadpunten. Voor thuis opladen is die infrastructuur in principe aanwezig. Wat overblijft is het ontbreken van de oplaadpunten voor de ritten langer dan 200 kilometer. Een kleine generatorset (genset) kan daarvoor een oplossing bieden. Zo lang er nog geen netwerk is van beschikbare snellaadpunten is het meenemen van een, overigens vrij kleine, genset voor langere ritten een prima optie. Een genset biedt twee voordelen. Ten eerste is er geen actieradiusprobleem meer, terwijl men toch het allergrootste deel van de kilometers elektrisch rijdt. (Lange ritten zijn voor de meeste auto’s een uitzondering.) Ten tweede kan men met een genset besparen op de accukosten, omdat een kleinere elektrische actieradius voldoende is voor de meeste dagelijkse ritten. Op deze manier wordt het kip-ei-probleem van het ontbreken van snellaadinfrastructuur doorbroken.


Laadstation

De voordelen

Sommige zijn hier al genoemd:

1. aanzienlijk lagere brandstofkosten (zelfs met genset)
2. nauwelijks onderhoudskosten (geen doorsmeren, geen olie, geen bougies, geen distributieriemen vervangen, haast geen remblokjes vervangen, geen uitlaat vervangen, enz.)
3. superieure prestaties
4. thuis opladen, dus niet meer naar de ‘pomp’ (behalve de lange ritten)

Maar er zijn er meer:

5. hogere betrouwbaarheid. Er kan gewoon veel minder stuk.
6. minder luidruchtig (alhoewel sommigen het vertrouwde ‘broem-broem’ wel zullen missen)
7. eenvoudiger te besturen: de automaat krijg je er gratis bij.

En als al deze voordelen nog niet de doorslag zouden geven dan is er nog één die door heel veel mensen belangrijk wordt gevonden, nl. dat een elektrische auto veel minder milieubelastend is dan een ICE-auto. Zelfs als de stroom afkomstig is van een kolengestookte centrale zal er per kilometer ongeveer de helft van de hoeveelheid CO2 worden uitgestoten. Bovendien is de hoeveelheid fijnstof van de elektromotor nagenoeg nul en van de remblokken te verwaarlozen.

Waarom is ie er nog niet?

Blijft de vraag waarom er niet al overal elektrische auto’s rondrijden? En waarom roept niet iedereen dat de elektrische auto de beste oplossing is?

Detroit Electric Car (1920)

Om met de eerste vraag te beginnen zijn er een aantal redenen aan te wijzen:

1. De oude nadelen zijn zo tussen de oren gaan zitten dat iedereen ongeveer meent te weten dat ‘het nog wel erg lang zal duren voordat’. Gelukkig komt er steeds meer publiek besef dat de elektrische auto eraan komt, maar we vinden het blijkbaar vanzelfsprekend dat we nog tientallen jaren voornamelijk in ICE-auto’s zullen rijden.
2. De ICE is een oude vriend waarmee we zo’n sterke relatie hebben opgebouwd dat we die niet graag in de steek laten. De ICE werd als maar zuiniger, sterker, onderhoudsvrijer, betrouwbaarder, toegeeflijker en schoner. Zo’n vriend laat je niet zomaar in de steek. Het is zeer begrijpelijk dat men verwacht dat de ICE wel door zal gaan op deze weg, terwijl men daarbij over het hoofd ziet dat de bereikte graad van verfijning tot steeds kleinere stapjes leidt.
3. De ICE is een paradigma. Vijftien jaar geleden konden we ons niet voorstellen dat de mobiele telefoon de vaste telefoon zou gaan verdringen, of dat fotorolletjes nauwelijks nog verkocht zouden worden. Zo ‘hoort’ de ICE bij een auto. Een auto zonder ICE is als een borrel zonder alcohol. Voor wie dat denkt raad ik aan om eens een ritje te maken in de all electric Lotus Elise. Als je daar in zit kan je inderdaad beter geen alcohol drinken. Het leidt vrees ik wel snel tot een andere verslaving.
4. Het gebrek aan oplaadpunten kan bij autofabrikanten zeker een rol spelen in de beeldvorming van de marktruimte voor elektrische voertuigen. Toch kan dat nooit afdoende verklaring zijn. Er zijn veel auto’s die nooit meer dan 100 kilometer per dag rijden. Het wagentje voor de dagelijkse boodschappen is op dat punt een veel genoemd voorbeeld, maar eigenlijk ook weer niet zo’n sterk voorbeeld. Een boodschappenwagen met beperkte actieradius is misschien goed voorstelbaar, maar de meeste mensen willen zich op dat punt niet beperken. Een beter voorbeeld is te vinden in al die kleine bestelauto’s die meestal uitsluitend locaal worden ingezet. Postbezorging, aan-huis-service, onderhoudsauto’s van diverse organisaties hebben alle gemeen dat zij iedere nacht op dezelfde plek staan en per dag maar weinig kilometers rijden. Bovendien zijn dat ritten met veel starts en stops en juist dan is de energiebesparing het grootst. Het blijft dus merkwaardig dat deze markt niet nu al wordt bediend.
5. De gevestigde auto-industrie wil er eigenlijk niet aan. De roep om schonere auto’s wordt voorlopig nog met studiemodellen en beloften gepareerd, maar men heeft in feite goede redenen om de boot af te houden:
   • Als een autofabrikant met een all-electric op de markt komt (en dus niet zo’n halve oplossing als de Toyota Prius), dan kan men zich afvragen wat de eigen klantenkring daar van vindt. Is het geen succes, dan heeft men veel geld weggegooid en leidt men misschien zelfs imagoschade. Is het een groot succes, dan is er de kans dat de verkoop van de lopende modellen wordt gefrustreerd. En dat laatste betekent een forse kapitaalvernietiging.
   • Aan elektrische auto’s valt gewoon minder te verdienen. Vooral fabrikanten die hun eigen ICE’s bouwen voelen dat argument zeer sterk.
   • Elektro is een andere tak van sport. Hoe haal je daar ineens alle expertise voor in huis? En wat doe je met al die ICE-experts? Vooral in Europa kom je daar niet zo maar van af.
   • Welke risico’s zitten er aan elektrisch rijden? Bij een plotselinge grote vraag is de bouw van honderdduizenden auto’s een uitdaging, maar voor je daar aan begint wil je eerst zeker weten dat er geen claims uit voortkomen. En dat terwijl zowel de fabrikant, als de consument geen ervaring heeft met elektrisch rijden.
   • Ten slotte is daar ook het risico van de remmende voorsprong. Het is niet denkbeeldig dat in het begin van de industrialisatie van de bouw van elektrische auto’s er andere technieken naar voren komen die de voorloper het nakijken geeft.

Waarom al die aandacht voor alternatieven?

De tweede vraag betreft een nog vreemder fenomeen. Waarom is niet iedereen het er over eens dat elektrisch rijden de beste oplossing is? Waarom blijft de industrie nog steeds focussen op bio-brandstof, CNG/LNG en waterstof?

Deels is die vraag hierboven al beantwoord met de opmerkingen over het paradigma van de ICE en het wat lullige imago van de elektrische auto. Maar er is meer aan de hand.
Het overschakelen van vloeibare brandstoffen naar elektriciteit is bepaald niet iets dat de oliemaatschappijen blij maakt. Oliemaatschappijen verdienen hun geld aan het vinden, het oppompen, het verwerken en het distribueren van gas- en olie(producten). Oliemaatschappijen zitten niet in elektriciteit en dat zal zo blijven, want ze bezitten daarin geen infrastructuur, geen know-how en geen productiefaciliteiten. Oliemaatschappijen willen daarom geen elektrisch vervoer. Niet om dat dat hun omzet kost, maar omdat dat niet in hun denken past. Wat wel past is bio-diesel en waterstof en uiteraard CNG en LNG. Dat zijn processen die zij kennen, want in al die gevallen gaat het om grootschalig verwerken en distribueren van vloeibare en gasvormige energie. Deze oplossingen vormen als het ware een natuurlijk verlengstuk op wat men nu al doet. Een metselaar bouwt zijn schuurtje van steen, een timmerman doet dat van hout. Beiden zijn ervan overtuigd dat ze het beste schuurtje bouwen.
Daarbij komt dat in alle advies- en onderzoeksorganen de meeste specialisten afkomstig zijn uit die branche die daar van huis uit het meeste van weet, dan wel deze branche als voornaamste dagelijkse klant bedienen. Het mag dan ook geen wonder zijn dat in deze kringen een gemiddelde sterke vooringenomenheid heerst aangaande het type oplossing. Niet omdat die mensen dom zijn of omgekocht, maar omdat het met gelijk gestemde zielen nu eenmaal makkelijker is om tot overeenstemming te komen. Deel je die mening niet, dan hoor je daar al gauw niet meer thuis. Voor mensen die denken dat dit zo’n vaart niet loopt is het volgende illustratief:

Nederland heeft in 2005 de task force energietransitie in het leven geroepen die zich moest buigen over de vraag hoe we van onze sterke afhankelijkheid van fossiele energie zouden kunnen geraken tot een duurzame energievoorziening. Alle denkbare voorstellen zijn daar ter tafel geweest. Onder krachtig voorzitterschap is daar de onzin eruit gesneden en wat overbleef was met name waterstof en bio-brandstof en dat allemaal met een zeer geleidelijk scenario waarin olie nog heel lang de belangrijkste energiebron zou blijven. Verbaast u die uitkomst als ik u erbij vertel dat de voorzitter de heer Rein Willems, directeur van Shell Nederland, was? Inmiddels komen we er achter dat waterstof inherent inefficiënt is en dat bio-brandstof concurreert met de voedselproductie. Terwijl alle argumenten dienaangaande ook toen al bekend waren.

In deze sfeer van invloed van gevestigde belangen (olie, auto-industrie en landbouw) kreeg de elektrisch auto tot nu toe weinig support. Gelukkig zijn nu de elektriciteitsbedrijven wakker geworden en zijn deze zich volop aan het prepareren op de elektrische auto. Het is niet alleen de nieuwe markt voor elektriciteit die hen drijft, maar ook de mogelijkheid om de stilstaande auto’s te gebruiken als buffercapaciteit voor energieschommelingen gooit in die kringen hoge ogen.
Deze lobby is onafhankelijk van olie, auto en landbouw en begint zich inmiddels te manifesteren en de heersende opinie over elektrisch vervoer te beïnvloeden.

De toekomst

Wat er thans op stapel staat zal, alleen al in Nederland, snel zichtbaar worden. Veel initiatieven hebben zich in stilte ontwikkeld en zijn intussen marktrijp aan het worden. De elektrisch auto zal hoe dan ook gaan doorbreken en dan kan het wel eens sneller gaan dan men nu voor mogelijk houdt. Wie had durven voorzien dat mobiel bellen in zo’n korte tijd zou leiden tot wat nu de gewoonste zaak van de wereld is?
Wie koopt er straks nog een auto met ICE als je een gelijksoortige wagen kan kopen met veel lagere operationele kosten, betere rijprestaties een hogere restwaarde en die bovendien het milieu aanzienlijk spaart?

De kip-ei-situatie van de ontbrekende infrastructuur zal worden opgelost vanuit het topsegment van de sportieve auto’s als de Tesla, de Lotus en andere initiatieven, vanuit het lage segment van de ‘erbij-auto’s’ en vanuit de korterit lichte bedrijfswagens. De hierboven genoemde genset speelt ook een belangrijke rol om de periode met nog onvoldoende snellaadpunten te overbruggen. Gewone oplaadpunten zijn te verwachten op de parkeerplaatsen van bedrijven voor hun werknemers en hun klanten. Maar ook bij wegrestaurants supermarkten, parkeergarages, hotels, P&R-locaties, etc.
Naar mate er meer elektrisch wordt gereden zullen grote gemeenten eisen gaan stellen aan de uitstoot van uitlaatgassen. (Delen van) binnensteden zullen alleen nog maar toegankelijk zijn voor elektrische voertuigen. Parkeermeters zullen tegelijkertijd oplaadstations worden.
De overheid zal inkomsten gaan missen en de brandstofaccijns niet via accijns op elektriciteit kunnen compenseren. Kilometerheffing is het meest waarschijnlijke alternatief.
De auto-onderhoudsector zal het zwaar gaan krijgen. Elektrische auto’s behoeven nauwelijks onderhoud. De verkoop en het onderhoud van gensets zou een nieuwe specialisatie kunnen zijn te vergelijken met LPG-installateurs.
De toeleveringsindustrie voor autofabrikanten zal een verschuiving van producten kennen. De ICE-gerelateerde producten zullen worden vervangen door elektro en elektronica, maar dat zal ten aanzien van die productgroep een lagere omzet betekenen.

Daartegenover is het denkbaar dat er speciale producten zullen worden ontwikkelend die het grote vermogen van de auto-accu kunnen benutten. Ook de rechtstreekse inzet van zelf opgewekte wind en/of zonne-energie vraagt om nieuwe producten.

Ten slotte is er nog een aanzienlijke, maar wel tijdelijke markt te voorzien in het ombouwen van ICE-auto’s naar elektrisch. Dat geldt in hoge mate voor zwaardere voertuigen, omdat die een langere levensduur kennen en omdat de brandstofkosten daarvan steeds sterker voelbaar worden.
Inmiddels is er in Nederland al een bedrijf (eTraction te Apeldoorn) dat een elektrisch aangedreven stadsbus heeft ontwikkeld en gereed heeft gemaakt voor serieproductie, met alle bovengenoemde voordelen.
Toch denken veel mensen dat het voorlopig niet zo zal zijn dat een 350 PK Diesel kan worden vervangen door een elektromotor. Het blijft blijkbaar lastig om ons voor te stellen dat de brullende kracht van een zware diesel kan worden vervangen door iets zoemend elektrisch.

Stadsbus van het Nederlandse bedrijf E-traction

Aan u de keuze

Het is aan de lezers van dit artikel om te bezien wat de bedrijfseconomische consequenties zijn van deze ontwikkeling voor de eigen organisatie. Tijdig de bakens verzetten is belangrijk. Zeker weten dat dat nodig is, is minstens zo belangrijk. Het is aan u de keus: óf u anticipeert op de grootste verandering in de automotive sinds de productie van de T-Ford, óf u sluit zich aan bij de groep die denkt dat dat allemaal niet zo’n vaart zal lopen.

Reacties

Als je vragen hebt, geef deze dan als comment op dit artikel. Ik zal mijn best doen om deze hieronder te beantwoorden.

drs Ben Klinkenberg

Ben Klinkenberg is partner van Heecon Business Development B.V.; een advies-/projectmanagementbureau dat zich richt op de ontwikkeling en het naar de markt brengen van duurzame innovaties. De ontwikkeling van de markt voor elektrische voertuigen neemt daarbij een belangrijke plaats in.
Copyrights © 2008, 2009 Heecon Business Development BV, all rights reserved.

Gerelateerde artikelen