Elektrische vervoermiddelen, de benodigde infrastructuur ervoor (voldoende elektriciteit en laadstations), de achterliggende systemen (bekabeling, afrekensystemen, facturering, etcetera) hebben natuurlijk een sterk technologische inslag. Sommige overheden, politici en ambtelijke sectoren, zoals die van mobiliteit, transport, verkeer en milieu, vinden daarom dat ze met het EV niks te maken hebben. Ze beschouwen het als een technologische strijd van de markt tussen fossiele brandstoffen, elektriciteit, waterstof- en brandstofceltechnologie en de daarmee verbonden voertuigproducenten en serviceverleners. Ik ben van mening dat dit een kortzichtige en verkeerde insteek is. Waarom?
Moment van bezinning
Deze competentiestrijd in de markt is voor bedrijven, instellingen en burgers ook een bezinningsmoment. Klimaatbeleid, luchtkwaliteit, energieschaarste en een duurzame toekomst heeft ieder van deze partijen wel op zijn netvlies. Daarom moet de overheid dit moment benutten en niet voorbij laten gaan. Dat is niet gemakkelijk, omdat het elektrisch vervoer (EV) raakt aan vele sectoren binnen het overheidsbeleid.
Ik zal een voorbeeld geven. Voor het gebied Brainport Eindhoven/Helmond geldt bijvoorbeeld dat er belangen liggen vanuit de volgende beleidssectoren.
Economische ontwikkeling, via de in Brainport sterk aanwezige automotive sector. Niet zozeer eigen voertuigproductie, maar wel vele in voertuigen gebruikte onderdelen, technologische toepassingen en bijbehorende Research and Development zijn in de Brainport regio sterk vertegenwoordigd. Energieneutraliteit, een door de gemeenteraad van Eindhoven vastgelegde ambitie te realiseren voor 2045. De oprichting van een duurzame energie productiebedrijf, speelt in menige gemeente, zo ook in Eindhoven. Het biedt een uitgelezen kans voor duurzame en kleinschalige initiatieven voor energieopwekking. Het zal het aantal actieve deelnemers en de realisatie van energie neutraliteit sterk kunnen vergroten. Daardoor wordt het een handelingsperspectief en geen opgave die de politiek zou moeten afdwingen.
Hermann Scheer wijst al jaren op de mogelijkheden die kleinschalige opwekking van energie ons te bieden heeft
De verbetering van de luchtkwaliteit, klimaat convenanten al dan niet afgesproken met Europa en de vermindering van het autogebruik in steden.
Al snel is dan de vraag, wie coördineert en stuurt deze afzonderlijke sectoren en maakt beleid en uitvoering tot een samenhangend geheel? En vanuit welke visie doe je dat? Laten we de markt van het EV zijn gang gaan, dan zullen we van een koude kermis thuiskomen. Want wie garandeert ons, dat als we dit “bezinningsmoment” niet benutten, we in 2020 zullen moeten constateren, dat de fysieke mobiliteit niet afgenomen is en de automobiliteit verder is gegroeid of op z’n best gelijk gebleven? Niet best, als we bedenken dat de argumenten uit de ‘fossiele tijd’ niet meer gelden. We kunnen niet meer wijzen op de traditionele argumenten voor terugdringing van autogebruik, zoals de vervuiling van de luchtkwaliteit, het verkeerslawaai, het aantal gewonden en dodelijke slachtoffers, het weinig efficiënt ruimtegebruik en de hoge kosten van een auto-infrastructuur.
En waarom zouden we de infrastructuur van de fossiele brandstoffen inwisselen voor die van elektriciteitsleveranciers? Van het ene monopolie naar het andere? Zullen we daar op termijn beter van worden? Ontnemen we burgers en bedrijven dan niet de kans om innovatief en handelend op te treden bij het gebruik en de opwekking van energie?
Van de regen in de drup?
Daarom ben ik ervan overtuigd dat stimulering van EV, hand in hand dient te gaan met een duurzame mobiliteitsagenda die ik zou willen samenvatten in “MINDER, ANDERS, SCHONER”! Dat staat volgens mij voor het volgende. Nadrukkelijker zoeken naar de relatie tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit ter vermijding van mobiliteit. Minder fysieke en meer ‘digitale mobiliteit’. Het helpt daarbij als er meer aandacht komt voor de vraag wie betaalt en wie profiteert van investeringen in mobiliteit. Nu is het in Nederland nog maar al te vaak de overheid die betaalt (wij allemaal dus) en specifieke anderen (zoals bedrijven en burgers) die er in de vorm van verhoogde grond en gebouwwaarde de vruchten van plukken. Kijken naar een duurzamere voertuigkeuze door de gebruikers (consumenten en bedrijven); minder auto, meer OV, meer fiets en lopen.
Nastreven van duurzame brandstoffen voor het ‘fossiele wagenpark’ en voor de groeiende hybride markt (Elektrisch en verbrandingsmotor). Overstap naar duurzamere voertuigen door de ‘tank–to-wheel’ prestatie te verbeteren, maar beter nog verbetering van de ‘well-to-wheel’ prestatie. Grotere aandacht voor de duurzame opwekking en duurzame opslag van energie en tevens in de afvalproblematiek van voertuigen na einde levensduur, waarin met name de accu bij EV zwaar telt.
Afzijdigheid van beleidssectoren milieu, energie, ruimtelijke ordening en mobiliteit onder het mom van, “EV is alleen voor techneuten en is een zaak van het vrije spel der krachten” beschouw ik daarom als een gemiste kans.
6 reacties op “Is elektrisch vervoer alleen voor techneuten?”
Ik zie het toch nog niet gebeuren.
Als ik zie welke alternatieven dat er nu zijn, ik kijk even naar het personenvervoer. Dan komt het EV-aanbod nog niet in de buurt van fosiele-brandstof-wagens van 20 jaar geleden. De Nissan Leaf heeft een autonomie van 160km. Even serieus. Hoe denk je die auto aan de man te brengen? De auto kost trouwens €33000 euro. Serieus, voor dat geld heb je een grote stationwagen van een A-merk (VW Passat, Audi A4, Toyota Avensis, …) met een autonomie van 1200km.
Tot op heden is EV een discours in de marge.
Lijkt mij helemaal geweldig een elektrische auto. De actie radius is voor mij echter veel te klein en komt echt niet in de buurt. Ik denk ook niet dat de overheid zit te springen om EV. Ze verdienen nog lekker aan de fossiele brandstof. Ga ik m’n EV met zonne panelen opladen, dan krijgen ze geen inkomsten meer. Tenzij de kilometer heffing wordt ingevoerd en ze de prijzen dan weer flink opschroeven.
Beste KoeN en Ruud,
De discussie is niet de actieradius noch de prijs van een EV-auto. Wat jullie daarover opmerken klopt op dit moment.
Ik weet niet wat jullie leeftijd is of beroep. Maar jullie reageren niet als personen die verder vooruitkijken dan 2 a 3 jaar en jullie weten blijkbaar niet dat alleen vertegenwoordigers meer kilometers rijden dan een elektrische auto nodig zou hebben voor de woon – werk afstanden van het gros van de Nederlanders. Daarvoor is 160 km per dag meer en meer dan genoeg. De meeste auto’s rijden minder dan 50 km per dag!
Wat vinden jullie ervan dat je door eigen stroomproductie dichter bij iedereen te brengen, niet meer afhankelijk zou hoeven te zijn van grote oliemaatschappijen en of elektriciteitsmaatschappijen?
Als je ziet hoeveel gezinnen een 2e auto bezitten voor korte ritjes (boodschappen doen, kinderen naar school etc etc) dan lijkt me de huidige actieradius me voor een hoop mensen voldoende. De prijs lijkt me echter een groter probleem momenteel. Overigens zal de beschikbaarheid waarschijnlijk ook flink tegenvallen de komende jaren.
Als ik naar mijzelf kijk zou ik ook 90%+ van de ritten kunnen doen met bv. een Leaf, het enige probleem is dat een deel van mijn familie redelijk ver weg woont, op een plek waar het OV amper komt.
Ik ben het eens met auteur dat we veel breder moeten kijken naar mobiliteit. Een groot voordeel van de EV is de lage kilometerprijs. Dit is echter net zo goed een gevaar, want het zet aan tot MEER autogebruik in plaats van minder, omdat de variabele kosten toch laag zijn. Dit kan weer leiden demping of omkeer van de voordelen. (Jevons paradox?)
Verder lijkt me dat bijvoorbeeld ook het electriciteitsnet op de schop moet, momenteel worden we nog steeds gestimuleerd om ’s nachts energie te verbruiken, wanneer er veel energie uit kolen wordt opgewekt.
Als we meer gebruik willen maken van zonne-energie om onze EV’s op te laden zouden we dit toch echt overdag moeten doen in plaats van ’s nachts, maar dit heeft natuurlijk gevolgen voor de belasting van het electriciteitsnet.
Het mooiste zou zijn als bedrijven zonnepanelen installeren op het dak, zodat de EV’s op de parkeerplaats daarmee direct opgeladen kunnen worden, maar dit vereist nogal een investering en ik betwijfel of veel bedrijven die willen (kunnen?) maken.
Persoonlijk lijkt het me heerlijk om niet van olie- of electriciteitsmaatschappijen afhankelijk te zijn, maar ik ben bang dat dit bij de meeste bedrijven en personen niet zal winnen van het kostenplaatje.
Niemand kan met zekerheid de toekomstige stijging van de fossiele brandstofprijzen voorspellen. Maar dat die snel zullen stijgen lijkt me evident nu in Azië reuzen wakker worden. Mijn artikel pleit daarom ook voor MINDER en ANDERS t.a.v. mobiliteit.
Zo blijkt uit studies dat door bijv. de benutting van de elektrische fiets en eScooter ook in het woon – werkverkeer de actieradius van de huidige autoforensen nog kan worden opgerekt tot tegen de 20km enkele reis. Dat is geen alles zaligmakende oplossing maar wel een behoorlijke bijdrage aan de reductie van met name de korte ritjes in spitstijden.
Juist nu we in een transitiefase verkeren is mijn pleidooi om niet naadloos over te stappen en ons uit te leveren aan een vervangende ‘brandstof’ die we zeker vandaag de dag nog niet duurzaam kunnen opwekken.
Dat bij de ontwikkeling van eMobiliteit ook het huidige netwerk aanpassingen nodig heeft klopt als een bus. Op dit moment lopen er vele studies en proeven naar ‘smart grids’ en ‘smart metering’. In eenvoudiger bewoordingen gaat het om intelligente netwerken die ons in staat stellen stroom te laden bij een lagere vraag, terug te leveren bij een hogere en de afrekeningen als consument en ‘producent’ te automatiseren. Het is niet voor niets dat alle energieproducenten en netwerkbedrijven zich zo nadrukkelijk profileren op de markt van het elektrisch vervoer.
Maar dit brengt ons niet dichter bij enige vorm van zelfbeschikking over deze nutswaarden in onze samenleving. Het koppelt ons wederom aan de elektriciteitsmaatschappijen. En het is de vraag of dat voor de volle 100% wenselijk is.
Ik heb vorig jaar proefgereden in de Tesla Roadster. 288 electro-pk’s die je trap- en geruisloos afschieten richting de horizon. Met een normale rechtervoet een actieradius van ca. 300km. De volgende Tesla, de S, kost veel minder (60 ipv. 100 mille) en heeft een actieradius van 450km. Ook zeer snel (binnen 6 seconden naar 100) en bovendien een erg mooie auto. Tesla heeft begrepen dat je de klassieke Carnut/Autogek/Petrolhead (waartoe ik mijzelf absoluut reken) wel degelijk kunt bereiken als je de juiste ingrediënten maar gebruikt. Andersom: (bijna) niemand wil rondrijden in veel te dure brommobiel-achtige gebakjes of lelijke eendjes als de Leaf. Idealisme heeft een grens, zowel financieel als qua beleving/image. De Tesla Roadster was te klein en onpraktisch voor dagelijks gebruik, maar die Tesla Model S gaat er zeker komen. Erg mooi, erg snel en op groene stroom van Eneco CO2 neutraal. “The best of both Worlds”, noemen ze dat toch? Het liefst zou ik dan mijn (bedrijfs)dak volplakken met PV panelen en/of een grote paal-met-molen voor in de tuin/bedrijfsterrein zetten. Maar dat gaat in NL helaas niet zomaar…