Elektrische auto’s rijden op elektriciteit die opgeslagen is in de accu. Elektriciteit wordt opgewekt uit verschillende energiebronnen waardoor de elektrische auto niet direct afhankelijk is van fossiele brandstoffen. Na doorrekening blijkt de elektrische auto zelfs met de huidige energiemix in Nederland al minder CO2 uit te stoten dan zijn fossiele broertje.
Dit artikel is het vervolg op het artikel Kosten van elektrische auto
Welke milieueffecten?
Afhankelijk van de grootte van de accu heeft een compacte elektrische auto momenteel een actieradius van 200 tot 300 kilometer. De elektrische auto kan simpelweg opgeladen worden via het stopcontact bij u thuis. Het gebruik van elektriciteit in plaats van benzine of diesel heeft gevolgen voor de milieueffecten van de elektrische auto die uitgedrukt kunnen worden in de uitstoot van CO2. Daarnaast zijn ook de milieu effecten van de accu (batterij) van de elektrische auto van belang.
Milieu effecten verbrandingsmotor
De CO2 uitstoot van een verbrandingsmotor moet in 2012 gereduceerd zijn tot 130 gram per kilometer. Momenteel is de uitstoot van een gemiddelde Nederlandse benzine auto ongeveer 150 gram. De productie en raffinage van benzine heeft een efficiëntie van 83% waardoor de totale CO2 uitstoot per kilometer verder toeneemt.
Volgens Milieucentraal is het wegverkeer in Nederland de grootste veroorzaker van fijn stof en luchtvervuiling zoals zwaveloxiden, stikstofoxiden en ozon. Auto’s met een verbrandingsmotor stoten de uitlaatgassen direct uit in de bewoonde omgeving waardoor de lucht in de bewoonde omgeving vervuild raakt. Verschillende studies hebben aangetoond dat wonen in de buurt van een drukke weg het risico op long- en luchtwegaandoeningen vergroot.
De CO2 en fijn stof uitstoot van een verbrandingsmotor
Milieu effecten elektriciteitsproductie
Het merendeel van de Nederlandse elektriciteit wordt in elektriciteitscentrales opgewekt uit aardgas. Een kleiner deel van de elektriciteit wordt achtereenvolgens opgewekt uit steenkool, hernieuwbare bronnen, kernenergie, olie en andere bronnen (Figuur 1). De CO2 productie voor de verschillende methoden van elektriciteitsproductie verschilt. Elektriciteit uit waterkracht of windenergie levert bijvoorbeeld een kleine CO2 productie op terwijl elektriciteit uit steenkool relatief veel CO2 produceert. Gemiddelde wordt er door de Nederlandse elektriciteitsleveranciers 450 g CO2 geproduceerd per kWu opgewekte elektriciteit. Uitgaande van een 92% efficiënt elektriciteitsnet en een compacte elektrische auto die ongeveer 130 Wh per kilometer verbruikt levert dit een CO2 uitstoot op van 60 gram per kilometer.
Een efficiëntere elektriciteitsproductie en een toename van duurzaam opgewekte energie leiden tot een reductie van de CO2 uitstoot per kilometer.
Per gereden kilometer is de fijn stof uitstoot van elektrische auto’s kleiner dan de fijn stof uitstoot van auto’s met een verbrandingsmotor. Elektriciteitscentrales veroorzaken bovendien geen lokale luchtvervuiling in stedelijk gebied waardoor gezondheidsrisico’s voorkomen worden. Vergeleken met auto’s met een verbrandingsmotor zijn elektriciteitscentrales beter in staat om hun emissies te zuiveren door gebruik te maken van filters.
Figuur 1: Nederlandse elektriciteitsproductie (2005). Bron: Energieraad.
Milieueffecten van de batterij
Er wordt door autofabrikanten de garantie gegeven dat de batterijen van elektrische auto’s die momenteel ontwikkeld worden een levensduur hebben van 160.000 kilometer. Deze levensduur is voor de gemiddelde Nederlandse automobilist die 15.000 kilometer per jaar rijdt voldoende om 11 jaar te rijden. Verbeterde batterij technologie en batterij management systemen zorgen voor een verdere toename van de levensduur. De Lithium-ion polymeer batterij die momenteel in elektrische auto’s gebruikt worden zijn relatief milieuvriendelijk omdat ze geen zware metalen of andere giftige stoffen bevatten. In tegenstelling tot andere batterijen worden ze daarom niet als chemisch afval beschouwd.
De Lithium-ion batterij is geheel recyclebaar en de kosten van de assemblage dienen als belasting in de kostprijs van de elektrische auto inbegrepen te zijn. De afgeschreven Lithium-ion batterij bevat waardevolle componenten die hergebruikt kunnen worden. Bij een grootschalige introductie van de elektrische auto biedt het recycling proces van de Lithium-ion batterijen die in elektrische auto’s gebruikt worden economische kansen. Wanneer de Lithium-ion batterij afgeschreven is voor gebruik in een auto (20% capaciteitsverlies) is het daarnaast mogelijk om de batterij te gebruiken voor stationaire elektriciteitsopslag.
Een lithium-ion accu module
Conclusie
Wat milieueffecten betreft is de elektrische auto een beter alternatief dan de auto met een verbrandingsmotor. Per gereden kilometer is de CO2 emissie van elektriciteit aantoonbaar lager dan de CO2 uitstoot van een auto met een verbrandingsmotor. De CO2 emissie van de elektriciteitsproductie kan verder worden gereduceerd door een toename van duurzame energiebronnen. De Lithium-ion polymeer batterij die momenteel in elektrische auto’s gebruikt wordt bevat geen zware metalen. De grote batterijen die in elektrische auto’s gebruikt worden bieden mogelijkheden voor een grootschalig recycling proces. Aan het einde van hun levensduur in een elektrische auto kunnen de batterijen tevens dienen als stationair opslag station voor elektriciteit.
Promotie op OliNo US
Dit artikel is ook gelijktijdig gepubliceerd op de internationale OliNo US website onder de naam Environmental Impacts of the Electric Car.
Wil je meehelpen om dit artikel internationaal bekend te maken ga dan eens naar de OliNo US promotie actie.
20 reacties op “Milieu effecten elektrische auto”
Hallo Joost, weet je of de 15% oplaadverlies in de Co2-berekening zijn meegenomen (of is het 69 gran Co2/km voor elektrisch rijden)? Berekening laat wel zien hoe urgent groene stroom is – gelukkig zijn er weer wat miljarden voor gereserveerd. We nemen het item ook mee op zerauto.nl
Het is jammer dat je het goede verhaal niet onderbouwt met onderzoeksgegevens en andere feiten. Een interessant rapport is: http://assets.panda.org/downloads/plugged_in_full_report___final.pdf
Een extra voordeel van een elektrische auto is het terugwinnen van remenergie waardoor een aanzienlijk vermindering van koper fijnstof wordt gerealiseerd.
http://www.nu.nl/auto/1922580/koper-in-de-lucht-door-remvoeringen.html
Een andere element dat hier vergeten is, is het onderhoud van complexiteit van een brandstof aangedreven auto. Het bouwen en onderhouden van koelsysteem, versnellingsbak, oliesysteem zorgt voor een flinke milieuvervuiling die niet optreedt bij een volledig elektrische auto.
O.a. door de nor-ned kabel (waterkracht) is de electriciteits mix in Nederland veel gunstiger geworden. Dat er minder geluid door elektrische auto’s wordt geproduceerd zal voor heel veel mensen ook ten goede komen.
Las het volgennde stukje in Essentrium.
Eind vorig jaar heeft Eestor eindelijk het zo fel begeerde patent (7466536) ontvangen voor hun nano-condensator. De patentaanvraag stamt oorspronkelijk uit 2004. Dit is volgens mij een grote doorbraak en als ik al aandelen bezat in een fabriek voor lithium-ion batterijen, dan zou ik die snel verkopen. Venture Capital investoren als Kleiner Perkins Caufield & Byers (o.a. Google en Yahoo) hebben er in ieder geval ongeveer $3 miljoen in geinvesteerd.
Eerst even de verschillen op een rijtje tussen high-tech lithium-ion batterijen en deze nieuwe ultra-condensatoren of nano-condensatoren.
* Een batterij slaat de energie op door een verandering van chemie, een condensator slaat de energie op door het opbouwen van een electrostatisch veld.
* Lithium-ion batterijen kun je ongeveer 300 keer opladen en gebruiken daarna werken ze niet meer en moeten gerecycled worden, deze nano-condensatoren hebben na meer dan een miljoen keer gebruiken nog steeds 100% capaciteit.
* Een volle lithium-ion batterij die weg gelegd wordt is na een jaar helemaal leeg, de nano-condensatoren hebben na een jaar nog steeds meer dan 98% van de energie.
* Lithium-ion batterijen kun je als je het heel snel doet in ongeveer 15 minuten opladen, de nano-condensator kun je in minder dan een minuut opladen (vooropgesteld dat je de technische infrastructuur hebt om zo’n 50 kw/h in een minuut op een veilige manier te leveren).
* Last but not least, de nano-condensatoren wegen ongeveer 1/3 van lithium-ion batterijen.
Deze condensatoren zijn bij uitstek geschikt voor electrische auto’s, maar bedenk je eens wat het is om een laptop te hebben die i.p.v. 2 uur gewoon 6 uur op zijn batterijen (eh, sorry condensatoren) werkt, en als je een melding krijgt dat je moet opladen, sluit je hem gedurende één minuutje aan om er vervolgens weer 6 uur mee te kunnen werken.
Nog even over het opladen van de batterijen bij auto’s. Je kunt je auto snel opladen als je de auto aansluit op een vast opgestelde gelijksoortige condensator in b.v. je eigen garage. Deze permanent opgestelde condensator kan zich zelf in alle rust opladen via b.v. het electriciteitsnet op de momenten dat de genoeg stroom voorhanden is (en de prijzen laag zijn), of b.v. je eigen zonne panelen stroom leveren. In het geval van zonnepanelen ben je wel even bezig want er komt normaal gesproken niet veel meer dan zo’n 100 watt per m2 uit zonnepanelen. Dit is voor 1 m2 onder realistische omstandigheden ongeveer 40 kw/h per jaar. In dat geval ben je meer dan een jaar bezig om je auto op te laden…..want daar heb je tussen de 50 en 100 kw/h voor nodig. Op dit moment heeft de Tesla Roadster een 500 kg zware accu met een capaciteit van 52 kw/h waarmee je ongeveer 350 km kunt rijden. Als Tesla 500 kg aan condensatoren zou gebruiken kun je er op één lading 1000 km mee rijden. En bij € 0,25 per kw/h kost een ritje naar zuid-Frankrijk (1000 km) dan € 38,–.
Als het bovenstaande bewaarheid wordt, dan zal een doorbraak van de elektrische auto spoedig een feit zijn.
* Lithium-ion batterijen kun je ongeveer 300 keer opladen en gebruiken daarna werken ze niet meer en moeten gerecycled worden.
Klopt dit wel? Bij mijn laptop laad ik zeker een paar keer per dag op, en die gaat ook wel al enkele jaren mee.
* In het geval van zonnepanelen ben je wel even bezig want er komt normaal gesproken niet veel meer dan zo’n 100 watt per m2 uit zonnepanelen. Dit is voor 1 m2 onder realistische omstandigheden ongeveer 40 kw/h per jaar.
Klopt ook niet echt denk ik. Ik heb zo’n 18 m² panelen op het dak liggen, en de verwachte opbrengst is 1800 kWh per jaar (met niet ideale oriëntering naar ZW). Dit zijn dan nog vrij standaard panelen, geen hogere rendementspanelen zoals SunPower of zo. Maar goed, dit onderdeel speelt geen rol in het verhaal van die condensatoren.
ik zou die reclamepraatjes met een kilo zout nemen…..een patent is puur een theoretisch idee dat mogelijk getest is in een lab omgeving…..theoretisch is het mogelijk….in de praktijk heb je daar nog jaren…misschien wel tientallen jaren voor nodig….kijk naar de Twaron vezel waarover ze meer dan 10 jaar hebben gedaan….ik werk zelf bij een zonnecelfolie fabrikant(opstartende)…en weet hoeveel jaren er overheen gaan voordat een product marktrijp is…..
tip is om de volgende keer wat wiki sites erop na te lezen….hier staan meer gefundeerde quotes….uiteraard wordt ik ook altijd blij als ik dit soort ontwikkelingen hoor…maar het duurt ontzettend lang voordat dit daadwerkelijk in productie genomen kan worden
als je op wiki kijkt naar super condensatoren, dan staat er: The highest energy density in production is 30 Wh/kg. Op dit moment wordt met Lithium Polymer 200Wh/kg gehaald. Lithium polymer vind je terug in sommige Apple producten en zijn een verbetering op de standaard Lithium ion. Je ziet ze ook steeds meer in elektrisch gereedschap terug….
http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_polymer
Dit is de betreffende pagina! Het voordeel van Lithium polymeer is dat ze geen vast vorm nodig hebben zoals Lithium ion dit wel nodig heeft voor de Anode en Cathode. Door deze vrij vorm en geen omhulsel wordt er minder gewicht verloren en kunnen ze optimaal gebruik maken van ruimtes….
hier zie je trouwens een overzicht van veel ontwikkelingen op gebied van Lithium: http://tweakers.net/archieven/cat/1/nieuws/?keyword=lithium
@Jacques
Ik heb geleerd dat als het té goed klinkt om waar te zijn, dan is het ook niet waar. Uiteindelijk zullen die condensatoren er wel komen want zelfs als ze maar een deel waarmaken van de belofte lijkt het al te lonen. Het zal alleen waarschijnlijk (veel) langer gaan duren.
@Jacques,
Je overdrijft wel wat in je poging de voordelen van de EESTOR ultracap ten optzichte van LiIon te benadrukken.
Een moderne LiIon batterij kan 1000 tot 2000 keer opgeladen worden waarna de er een rest capaciteit is van 80% van de maximum capaciteit. Deze 80% wordt vaak als einde levensduur voor een accu aangezien maar een dergelijke tweedehands autoaccu zou nog prima jarenlang dienst kunnen doen in een stationaire opstelling waar met een iets lagere opslagcapaciteit per m3 of kg volstaan kan worden.
LiIon techniek van bijvoorbeeld Altairnano zou zelfs meer dan 15.000 keer opnieuw opgeladen moeten kunnen worden voordat de 80% restcapaciteit bereikt is. Met een dergelijke accu in je auto zou je 20 jaar lang kunnen rijden en de accu 2x per dag volledig ontladen en opladen. En dan nog is de accu niet volledig versleten.
De techniek van EESTOR klinkt interessant maar wordt nog nergens toegepast terwijl LiIon een bewezen technologie is, hoewel van Altairnano ook nog maar weinig echte producten werkelijkheid geworden zijn.
In Nederland valt overigens gemiddeld zo’n 950 kWh aan zonneenergie per m2. Met een realistisch rendement van 16% kan een zonnepaneel per jaar dus 150kWh per m2 produceren.
Wanneer wiki opslag getal voor supercondensatoren van 30 wh/kg klopt zou er voor een inductie auto met een verbruik van een Tesla van ca 130w/h per kilometer slechts een dikke 2 kilo aan condensatoren nodig zijn.(+ een kleine accu)en wordt er wereldwijd veel aan gewicht bespaard.
Het wordt een kwestie van rekenen koperen kabel t.o.v oplaadstations +gewicht accu”s enz.
@Jan,
Je hebt een rekenfout in je beredenering. De Tesla Roadster maakt gebruik van lithium-ion batterijen. Deze batterijen hebben een zeer hoge energie densiteit van 200 Wh / kg. Die bevatten dus meer dan 6x zoveel energie per gewichtseenheid dan de supercondensatoren waar jij op doelde. De totale accu capaciteit van de Tesla is 53 kWh, oftewel 53.000 Wh. Met de huidige supercondensatoren van 30 Wh / kg zou dat 53.000 / 30 = 1767 kg wegen.
Jeroen,
Bij de inductie auto is het de bedoeling de condensatoren elke 500 meter op te laden, mogelijk met een rendement van 98%.Zie artikel “Trams worden draadloos.”,elders op de site van Olino met onderaan het aanklikbare Parool artikel,waarin Dr.Carsten Struve dit zegt.
Wat een raar berichtje is dit zeg. Dit komt mij over als praten in je eigen broekzak.Als de regering+ gemeenten nu eerst eens het aantal stoplichten aan banden gaat leggen, mindere of geen bobbels in de wegen leggen,rotonden een grotere diameter geven,zodat het verkeer weer kan doorstromen scheeld dat enorm in de emissie. 80km moet 90 km worden scheelt ook al weer enorm.Belastingen naar beneden op de auto zodat het voor de fabrikant en automobilist aantrekkelijker word om verbeteringen toe te passen.Een tweede auto rijden op geleend geld veel zwaarder belasten.Als dat nu eens gaat gebeuren dan gaat het stukken beter met het Nederlandse wagenpark. Elektries rijden word pas aantrekkelijk als er voldoende elektricieteit voorradig is en dat is er niet. Auto’s op accu’s, is en blijft zeuren.
De motor van de Tesla roadster levert 185 Kw/h.
De opslagcapaciteit van de accu’s onder labaratoriumcondities is 53 Kw/h.
Theoretisch zou de auto dus 17,189 minuten volgas kunnen rijden voordat de accu compleet leeg is.
In de praktijk bestaan er helaas rendementsverliezen en kun je dan ook maximaal 9 minuten volgas rijden voordat de accu weer moet worden opgeladen.
Als je dit overigens met b.v. zonnepanelen zou willen doen en je wilt iedere dag dus 9 minuten spelen heb je hiervoor 241,8 m2 zonnepaneel (145 duizend euro ex installatie) nodig (theoretisch zonder verliezen)
In de praktijk kunnen de zonnepanelen echter dankzij alle optredende verliezen de accu tijdig opladen.
De capaciteit van de zonnepanelen en de accu zullen net zo snel afnemen als de capaciteit van de accu in uw laptop.(ondanks alle promotieverzinsels)
Moraal van dit verhaal? : Er bestaan in Nederland maar weinig mensen die zich niet in de maling laten nemen, veel mensen praten elkaar na, zonder even de tijd te nemen zich serieus te oriënteren. Het meest kwalijk vind ik dat de huidige politici meedoen en ik vind dan ook dat er zo snel mogelijk een minister van techniek moet komen. Groeten en een leuke dag nog!
De motor van de Tesla roadster levert 185 Kw/h.
De opslagcapaciteit van de accu’s onder labaratoriumcondities is 53 Kw/h.
Theoretisch zou de auto dus 17,189 minuten volgas kunnen rijden voordat de accu compleet leeg is.
In de praktijk bestaan er helaas rendementsverliezen en kun je dan ook maximaal 9 minuten volgas rijden voordat de accu weer moet worden opgeladen.
Als je dit overigens met b.v. zonnepanelen zou willen doen en je wilt iedere dag dus 9 minuten spelen heb je hiervoor 241,8 m2 zonnepaneel (145 duizend euro ex installatie) nodig (theoretisch zonder verliezen)
In de praktijk kunnen de zonnepanelen echter dankzij alle optredende verliezen de accu tijdig opladen.
De capaciteit van de zonnepanelen en de accu zullen net zo snel afnemen als de capaciteit van de accu in uw laptop.(ondanks alle promotieverzinsels)
Moraal van dit verhaal? : Er bestaan in Nederland maar weinig mensen die zich niet in de maling laten nemen, veel mensen praten elkaar na, zonder even de tijd te nemen zich serieus te oriënteren. Het meest kwalijk vind ik dat de huidige politici meedoen en ik vind dan ook dat er zo snel mogelijk een minister van techniek moet komen. Groeten en een leuke dag nog!
Piet, jij laat je niet in de maling nemen? Wat gebruikt een benzine versie van de Lotus Elise wanneer je die continue plankgas over een circuit jaagt, want dat is de situatie waar jij de elektrische variant op afrekent? Ik heb erop gegoogled maar geen antwoord kunnen vinden maar stel dat dit 1:4 is dan kun je maximaal 4 x 40L (tankinhoud) = 160 km afleggen. Met een topsnelheid van 240km/h kun je dus 36 minuten voluit knallen totdat hij stilvalt. Nou dat noem ik niet echt een mega groot verschil. Daarna kun je dus weer 40 niet duurzame liters benzine gaan tanken.
Bovendien zijn er maar weinig situaties waarbij je een motor continue vol belast. File rijden komt in Nederland veel meer voor dan plank gas optrekken of op topsnelheid rijden. De Tesla verbruikt tijdens stilstaan in de file géén energie en kan een deel van de rem energie weer hergebruiken. Wat doet jouw auto?
Onder optimale omstandigheden kan de Tesla 400 km rijden op 1 ‘tank’, dat is 132 Wh/km. De Lotus Elise doet dan 6,2 liter/100km. Bij een energie inhoud van 9.7 kWh/liter verbruikt de benzine aangedreven Lotus dus 601 Wh/km. De Tesla is dus maar liefst 4,5x zo zuinig.
Je doet overigens net alsof je de elektrische energie zelf moet opwekken om het prijsverschil lekker groot te doen lijken maar die liters benzine groeien ook niet aan de boom in je achtertuin. Je vergelijkt dus twee niet verlijkbare situaties (duurzame energie opwek vs eenmalige fossiele oliewinning) om de duurzame variant in een zwart daglicht te zetten, niet echt netjes imho. Maargoed, ik ga er even op in: Praktisch alle zonnepanelen hebben een vermogens garantie van 80% na 20 jaar, sommigen zelfs 25 jaar. Hoezo neemt de capaciteit snel af?
Gemiddeld valt er in Nederland 1000 kWh aan zonlicht per vierkante meter per jaar, dat is 2,7 kW/m2 per dag. Li-ion accu’s laden gaat met >95% en goede zonnepanelen hebben een paneelrendement van 18%. Gemiddeld heb je dus 115 m2 nodig om de accu elke dag opnieuw op te laden. Dat zijn ongeveer 90 panelen en met een prijs van 600 Euro/paneel kom ik op ongeveer 54.000 Euro (excl. omvormers). Voor de helft van de prijs van een Tesla koop je dus 30 jaar lang brandstof voorziening tegen een vaste prijs van 10 Eurocent per kWh, dus 5,3 Euro per ‘tank’ (en wat je niet gebruikt kun je verkopen als de regelgeving het in NL zou toelaten). Puur de brandstof bekenen hebben we het over 1.3 cent/km voor de eigen elektriciteit (30 jaar vast 10ct/kWh) vs 22 ct/km aam de pomp (nu 1.423 Euro/l). Natuurlijk kost een kilometer in een Tesla we wat meer, afschrijving van de accu’s enzo maar zelfs al ver-tienvoudigen we de kostprijs dan is het nog goedkoper per kilometer. Bovendien, wat kost één liter benzine over 20 of 30 jaar (zie link onderaan)?
Moraal van dit verhaal: Een fossiel aangedreven auto rijdt zeer onzuinig en zal nóóit duurzaam kunnen zijn. Eigen elektriciteits opwek is bovendien super voordelig icm een elektrische auto. De mensen die ‘zich niet in de maling laten nemen’ zijn gewoon niet goed ingelicht of hebben oogkleppen op.
http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/industrie-energie/publicaties/artikelen/archief/2008/2008-90144-wk.htm
Zie m.b.v. Google “Nissan induction powered cars”
Ben aan het rekenen geslagen omdat ik niet kon geloven dat een e-car zo weinig brandstof, elektriciteit, nodig heeft. En het begint me te interesseren. Wat blijkt in praktisch alle gevallen wordt de verliezen bij het omzetten van 220VAC naar 24V DC, gelijkrichten AC->DC en weer DC-> AC om de elektro motoren aan te drijven niet meegenomen. Het verlies is aanzienlijk en wel zo’n 30% !!!Dus om een accu van 60 kWh op te laden heb je 60/0,7=85kWh nodig. De fabrikant en ook de milieu organisaties rekenen dan met een verbruik. Een auto die 380km rijdt op een lading verbruikt dan ook niet 60/380=0,15Wh/km maar 85/380=0,22 Wh/km. Over sjoemelen gesproken!!Op mijn website staat deze berekening verder in detail. http://www.vibweb.net
Zag wat slordigheden vandaar nog een keer.
Ben aan het rekenen geslagen omdat ik niet kon geloven dat een e-car zo weinig brandstof, elektriciteit, nodig heeft. En het begint me te interesseren. Wat blijkt in praktisch alle gevallen worden de verliezen, die bij het omzetten van 220VAC naar 24V DC, gelijkrichten AC->DC en weer DC-> AC om de elektro motoren aan te drijven niet meegenomen. Het verlies is aanzienlijk en wel zo’n 30% !!!Dus om een accu van 60 kWh op te laden heb je 60/0,7=85kWh nodig. De fabrikant en ook de milieu organisaties houden met die verliezen geen rekening. Een auto die 380km rijdt op een lading verbruikt dan ook niet 60/380=0,15Wh/km maar 85/380=0,22 Wh/km. Over sjoemelen gesproken!!Op mijn website staat deze berekening verder in detail. http://www.vibweb.net