Prima toch dat de voor’s en tegens van EV’s worden besproken en dat we elkaar niet klakkeloos blijven napraten?

Ik snap alleen nog niet hoe je op de 28% rendement van een EV zit. Een goede gas/kolencentrale gaat richting 50% (gas nog hoger zelfs).
Daarbij vergeet je ook om het energieverbruik van de brandstof/olieproductie mee te nemen. Ik geloof dat bij de teerzanden van elk gewonnen vat er een half vat gebruikt wordt voor de winning (wikipedia->teerzand). Dan zit je daar dus al met een 50% rendement.

Daarbij, met 100 wh/km rijd ik 10 km op een kwh. Bij 15.000 km heb ik dus 1500 kwh aan stroom nodig. 1500 wp aan pv (à 2,8euro /wp, shoppen in Duitsland en zelf installeren) wek ik dat zelf op. Dat is 4200 euro voor 30 jaar rijden… Prima te doen dacht ik toch?

De kostprijs van een kwh uit een grote windturbine is om en na bij 8 ct / kwh, dus als je dat lukt, heb je de discussie van rendementen van centrales ed. helemaal niet nodig.

Waarom krijg ik automatisch de melding dat mijn post spam is? Hoezo en waarom? Ik heb een enorme post gemaakt, maar die is nu weg. Ik heb geen zin meer om het opnieuw te typen.

kort bericht:
Ik wil een auto op perslucht. Dit gaat niet omdat:
Geen productie model (de prototypes werken zelfs niet optimaal)
overheid wil geen import en bedenkt argumenten om het te weren (perslucht is gevaarlijk)
Dealers willen wel, dat is het probleem niet.

Ik zie hier ook blijkbaar nog niets tussenstaan van de tazzari zero. deze komt deze maand uit in België. Het is een Italiaanse wagen, wat je wel al kon horen aan de naam.

Mvg

Ik heb hier nog een nieuwe site gevonden die ik zeker in het oog blijf houden,
kan nog interessant worden als dit op gang raakt…
http://stevenslittleproject.megabyet.net/

antwoord aan Laurens (22 january):
eindelijk begrip !
Nogmaals, stroomopwekkers en verbruikers hangen aan een groot net of grid. De exacte verdeling weet ik niet maar het aandeel van de grote kolen-en oliegestookte centrales bedraagt zeker 90%, wind energie geloof ik niet meer dan 4-5% (als het stevig waait) Ook het aandeel van z.g warmetkrachtcentrales met een hoog rendement tot 75% is gering, dit vanwege de hoge kosten van gas turbines en aardgas en zomers minder warmtebehoefte. Misschien dat het totale opwekkingsrendement 30% bedraagt en groene energie wordt uiteraard niet selectief aan de EV’s geleverd.
Nogmaals een moderne lichte en getemde dieselauto is het meest zuinige vervoermiddel en dus het minst milieuonvriendelijk en bovendien erg praktisch (met een tank non stop naar de riviera rijden)

Hey,

Deze site was precies wat ik zocht. Zeer mooi, proficiat ga zo verder;)

Gr.

Op VPRO was op tweede paasdag wel een leuk stukje(21:00,5 april 2010)

Wat als de transitie niet harmonieus is, maar vol strijd en conflicten?’ (Coby van der Linde – Clingendael International Energy Programme) We zouden zo graag willen geloven dat de omschakeling van het ‘fossiele’ naar het duurzame tijdperk harmonieus zal gaan verlopen. Maar het echec van de klimaattop in Kopenhagen geeft weinig hoop; daar is vooral gebleken dat de machtsverhoudingen in de wereld zijn veranderd. Een beter milieu en schonere energie zijn deel geworden van het internationale politieke machtsspel. Reden voor Tegenlicht om vijf achtereenvolgende weken aandacht te besteden aan ‘de conflicten van de transitie’: In de media wordt 2010 al gebombardeerd tot het jaar van de elektrische auto. Maar áls het al zo zeker is dat onze volgende auto een elektrische is, wat voor een auto is dat dan? Een Nederlandse of een buitenlandse? Een omgebouwde bestaande auto of een geheel nieuw geassembleerde? Een Westerse of een Oosterse? En zijn ze wel echt toekomstbestendig met hun beperkte actieradius, hun lithiumbatterijen en hun voorlopig nogal hoge prijs? Tegenlicht nam een kijkje bij Nederlandse electric vehicle-makers, die dit jaar de eerste elektrische personenauto’s van Nederlandse makelij willen opleveren.

http://www.wehkamp.nl heeft nu ook een elektrische auto!

Beste Jeroen,

Goede actie om deze lijst te publiceren. Ik doe een poging een auto voor je lijst voor te stellen en hoop niet door je afgebrand te worden.

Zou de NISSAN LEAF niet een plaatsje in je lijst verdienen. Aangezien Nissan de planning heeft ze in december dit jaar bij speciale dealers en nation wide in 2011 http://www.nissanusa.com/leaf-electric-car/news.jsp#/news voor een prijs van $25,280 op de markt te brengen.

De rest van de specificaties zijn ook goed en zeker snelweg proof.

groet

In het VPRO-programma zag ik dat Ruud Lubbers ook electrisch rijd, geef het goede voorbeeld. Wat ik alleen mis in dit alles is dat Li-ion-batterijen een levensduur hebben van 5 a 6 jaar. U kunt niet alles vermelden, maar houdt U er wel rekening mee in de afschrijving? Verder mis ik in Uw overzicht de Testla model S, een volwaardige electrische berline (zie oa teslamotors.com en youtube.com). Aan iedere pro zit een contra. Zo ook in dit geval. Een electrische auto hoor je nauwelijks en trekt verschrikkelijk vlug op. Kijk uit met oversteken!

Geachte Lezers,
Een onderdeel dat m.i. gemakkelijk aan de lijst toe te voegen is, is die van de electrische motorfiets. Niet alleen de Brammo en de Vectrix zijn volwaardig en met prijzen van ca. 7000 tot 10000 euro alleszins acceptabel, er is zelfs een electrische racemotor leverbaar die meer dan 205 km/h haalt, maar die is natuurlijk erg duur. Daarnaast heeft KTM inmiddels een crossmotor en supermotard op electriciteit! Omdat mobiliteit van mij ook een hoge funfactor mag hebben, juich ik dit enorm toe. Voor motorfietsen zijn er ook al veel online ombouwkits, waardoor je je verbrandingsmotor kan vervangen door een electrische en dat is bij een motorfiets een kwestie van ca. 700 tot 2000 euro. Het wachten is op het eerste electrisch racecircuit of crossbaan, waarbij niemand hinder van geluid heeft en dus gewoon nabij de woonomgeving kan liggen. Met vriendelijke groet,
Planmotiv

Peter van 16 april noemt een Lipo accu levensduur van 5 a 6 jaar.
Waarop is dit gebaseerd en onder welke gebruikscondities en wat is de definitie van einde levensduur ?
Dit omdat fabrikanten van Lipo accu’s een veel kortere levensduur noemen,n.l. 500 ontladingen bij zeer lage belasting van 1xC (bij 70% retentie).
500 ontladingen komt bij woon/werkverkeer ongeveer neer op minder dan 1.5 jaar !
Ter toelichting,1xC wil b.v. zeggen een ontlading van 5 ampere bij een accu met capaciteit van 5 ampereuur. Bij grotere ontladingen (dus bij lekker snel optrekken)wordt de levensduur dramatisch korter, bij 25xC slechts 50 ontladingen. Een voorwaarde voor bovengenoemde waarden is dat ook het opladen zeer gematigd gaat, dus ook snelladen zal de levensduur verder verkorten.
Ik konstateer dat in alle juichende beschrijvingen van EV’s de echte relevante technische gegevens ontbreken, is er iemand die deze gegevens kan laten zien ?

jeroen bedankt voor de uitleg

Antwoord aan Jeroen van Agt van 21 april:
wat betreft de actieradius,volgens bovenstaande overzicht EV’s is de gemiddelde actieradius zo rond de 150 km, de door jouw genoemde 250 km is een uitzondering en kan niet als voorbeeld genoemd worden.
Hetzelfde geldt voor het rijverbruik van EV’s, dat ligt volgens de lijst gemiddeld voor kleine auto’s rond de 120 tot 145 Wh/km, de genoemde 100 Wh/km is voor zeer kleine expirementele voertuigen en waarschijnlijk nooit gemeten of bewezen.
Uiteraard zijn de genoemde verbruiken gemeten op de rechte weg bij konstante snelheid zonder remmen en optrekken.
Gisteren nog wat metingen gedaan met mijn ruime en comfortabele Toyota Avensis met zeer zuinige common rail dieselmotor met turbo, bij 80 km/h op de rechte weg 26 km/ltr dus gerekend met motor en gearbox rendement van 38 % geeft dit omgerekend 136 Wh/km.
Uiteraard is het gemiddelde rijverbruik, dus inclusief remmen en optrekken, stoplichten en files belangrijk lager, n.l. 16 km/l dus een factor 0.61 of 221 Wh/km.
Dezelfde factor geldt ongeveer voor EV’s dus mijn aanname was zo gek nog niet.
Met een accu theoretische actieradius van 150 km kan je dus 0.61 x 150 = 92 km normaal verkeer rijden (uiteraard zonder licht en verwarming)en daar je de accu maar 70% kunt ontladen zonder langs de weg te komen staan dus maximaal 32 km afstand tot werkplek.
Nogmaals is hiermee bewezen dat het brandstofverbruik van een dieselauto (kan op eenvoudige wijze nog aanzienlijk verbeterd worden) belangrijk lager is danb voor EV’s. De bovengenoemde 120 tot 145 Wh/km voor EV’s moet nog gecorrigeerd worden met de verliezen van de electriciteitscentrale en distributienet (ruim 70% verles)dus dat geeft 120/0.3= 400Wh/km tot 145/0.3= 483 Wh/km (zie mijn uitleg op 26 september). Dit ligt dus beduidend hoger dan bij een dieselauto.

Ook zou ik niet klakkeloos de mededelingen van autoverkopers geloven.
De opgave van maximaal 500 ontladingen was van een Lipo fabrikant en lijkt mij betrouwbaarder dan de 6 jaar van de autoverkoper.

Jeroen van Agt,

uiteraard heb ik mijn berekeningen met de calorische waarde van dieselolie rekening gehouden.
Het nauwkeurig gemeten en teruggerekend rijvermogen (aan de wielen) van 136 W/km is nogmaals onafhankelijk van de aandrijving en wordt alleen bepaald door de vorm en gewicht van de auto en de soort wielen/banden. Een marginale verbetering is nog mogelijk door smallere banden te monteren en de vorm (ten koste van comfort)nog wat te verbeteren.
Echter het beloofde verbruik van 110 Wh/km van de Tesla wat dus overeen met een rijvermogen aan de wielen van 110 x 0.86 x 0.98 x 0.90 = 83.4 Wh/km is utopisch en is een typisch voorbeeld van autoverkooppraatjes.
Zoa;s reeds dor mij opgemerkt, alle stroom komt uit een groot net en er valt niet te kiezen wat betreft de opwekking. Groene opwekking is nog geen 5%, de rest wordt gedaan met kolen of olie. Alleen nucleaire centrales kunnen een oplossing zijn of minder mensen.
Teerzanden spelen op dit moment geen rol.

antwoord aan Jeroen van Agt:

Dit soort eenvoudige berekeningen zijn mij zeer wel bekend vanwege mijn beroep.
Echter wat ik wilde aantonen is wat het werkelijke gemeten vermogen aan de wielen is, dit omdat deze waarde gelijk is bij een EV of een brandstofmotorauto, uiteraard bij gelijk carrosserie, banden en gewicht. Hieruit toon ik aan dat de extreem lage waarden zoals veelal gepubliceerd onder de categorie autoverkoperpraatjes vallen.

Accepteren we zoals jij wilt, een belangrijk kleinere en minder comfortabele carrosserie met smallere bandendan komen we zeer waarschijnlijk op een benodigd vermogen op de wielen van rond de 120 Wh/km, maar never ever op de 83 Wh/km.(Bij een EV komen dan nog de verliezen in de accu (wat erin gaat komt er niet uit, vandaar de benodigde koeling bij opladen/ontladen)in de omvormer (wordt ook heet) en de motoren (worden ook warm) and last but not least het geweldig hoge verlies van 70% bij de centrale en distributie.
Dus equivalent dieselolieverbruik van een EV in combinatie met de centrale en het net is:
120/ (0.86×0.98×0.90×0.30) = 527.5 Wh/km, dus een brandstofverbruik van 0.0527 ltr/km of 18.9 km/ltr. (zonder licht of verwarming)
Flink wat hoger dan de 26 km/ltr zoals gemeten met de grotere en ruimere Toyota Avensis !
Daarboven komt bij een EV nog het ongemak van een kleine actieradius (wat te doen in de zomer op de route soleil?)en de korte levensduur van de zeer kostbare accu.

Er blijven altijd discussies mogelijk over kleine verschillen in diverse faktoren, maar zolang het merendeel van de opgewekte stroom afkomstig is van laag rendement kolen en oliecentrales is de EV geen vebetering, integendeel.

opnieuw: http://www.youtube.com/watch?v=mI3227d5Css

Goeden morgen,
Er wordt zeer positief gedaan over elektrische auto’s. Echter op dit moment doen ze zeker nog onder t.a.v. de benzine of diesel uitvoeringen.
Minpunten zijn de oplaadtijd, oplaadplaatsen, aktieradius en vooral het maximale aanhangergewicht ( geremd ). Veel mensen hebben een caravan, vouwwagen of willen een aanhanger kunnen trekken. Daat hoort men nooit iets over. Dus zo positief als het wordt gebracht is het zeker niet.

Ik vergat nog te vragen wie me kan vertellen wat het gewicht van een hybride auto is? Dit in verband met het bepalen van het brandstofverbruik van elk onderdeel van een auto.

reaktie aan Jo Schoenmakers:

wat betreft de energiebalans die je mist, je kan hem vinden in mijn artikel van 26 april j.l.

Ik ben (op de voorbereiding van een toekomstige hybride of electrische auto) overgestapt naar 100% groene stoom van Essent (essent.be) en betaal nog minder dan bij mijn huidige energie maatschapij (luminus)!

Antwoord aan Guus van Opstal.

Even ter verduidelijking. Je kunt nooit zeggen dat een auto zoveel km op 1 liter brandstof kan rijden. Dat is naast alle constanten van de auto hoofdzakelijk afhankelijk van de rijstijl en de verkeersdrukte.
De meeste brandstof wordt verbruikt om de energieinhoud (het arbeidsvermogen van beweging) van de totale massa van het voertuig (=eigen gewicht + personen + lading ) omhoog te brengen. Deze kinetische energie is gelijk aan 1/2 mv2 Hoe hoger de snelheid, hoe kwadratisch groter de benodigde energie is. Laat men nu het gaspedaal los of men remt af tot stilstand dan wordt deze energie geheel omgezet in warmte en wordt afgevoerd naar de omgevingslucht.Men moet dan weer opnieuw beginnen met energie (brandstof) toetevoegen om verder te kunnen rijden.
Vandaar mijn vraag naar het totale gewicht van een hybride-auto , omdat dit verwerkt zit in de formule 1/2mv2.
Daarom zou blokrijden op een autoweg ook zeer veel brandstof besparen, dus minder uitlaatgassen.